Szegeden voltam tavaly ősszel egy műhelyben, ahol éppen szétszedtek egy ötéves konnektoros hibridet, 47000-es óraállással. Azt mondták, hogy a tulajdonos soha nem töltötte hálózatról. Lefuttatták a vontatóakku állapotfelmérését, és 62 százalék jött ki, ami ekkora futásnál nem kellene hogy ilyen alacsony legyen. A szerelő, aki évek óta foglalkozik ilyen munkákkal, mesélte nekem, hogy a leggyengébb cellamodulokat kicserélték, de a BMU vezérlőegység az újakat nem akarta elfogadni. Kétszer futtatták a kalibrálást, kétszer hasalt el. Bő hónap lett belőle a tervezett egy hét helyett, és nagyjából négyszázezer forint a számla. A komplett csere ennél a típusnál inkább egymillió felett indul, mondta nekem a műhely vezetője, és modulárisan általában megoldható, de nem mindig elsőre. Az autó egyébként a hagyományos mércék szerint rendben volt, a fékbetétek a regeneratív fékezés miatt szinte újak, a karosszéria karcolás nélkül, a szervizkönyv hibátlan. Az a rész romlott el benne, ami a hirdetésben a legerősebb érv lett volna.
A KSH és a vezető hazai hirdetési portál közös júniusi statisztikája szerint a hibrid hirdetések száma 42,2 százalékkal ugrott meg éves szinten, a keresések 57 százalékkal. Májusra 21600 érdeklődés futott be a tavalyi 16100 helyett, a hirdetésszám 38 százalékkal nőtt, 5400-ra, az átlagár 10280000 forintra jött le a tavalyi 10750000-ről. A kínálat fiatalabb lett, az átlagos futás 101700-ről 95900 kilométerre csökkent, az átlagéletkor 4,9 évre. Beszéltem telefonon a portál üzletágvezetőjével, Koralewsky Márkkal, aki márciusban az InfoRádióban is elmondta, hogy a dízelek iránti érdeklődés több mint 20000-rel esett vissza, és szerinte a céges flották most frissülnek, a korábbi lízingautók kerülnek ki a piacra, köztük egyre több hibrid. A benzinesek iránti kereslet közben szintén nőtt, 14000-rel, 206200-ra, a piac 48 százaléka továbbra is benzines hirdetés. Tömeges átállásnak nyoma sincs.
A flottás konnektoros hibrideknél viszont van valami, amit érdemes közelebbről megnézni, mert a hirdetésekből nem jön ki. Ezeknek az autóknak egy jó részét soha nem töltötték rendszeresen. A zöld rendszám megvolt, az adókedvezmény megvolt. A sofőr benzinkártyát kapott a cégtől. Töltési lehetőséget nem, vagy ha volt is egy wallbox a parkolóban, az ingázó sofőr nem ért oda időben. Hollandiában külön vizsgálatot indítottak emiatt, az ottani cégeknél tömegével vásárolták a konnektoros hibrideket az adókedvezmény miatt, miközben a névleges elektromos hatótáv az egész flottánál fikció maradt. Pécsett és Miskolcon a parkolási könnyítéseket ezért már elvették a konnektoros hibridektől. Amelyiket évekig nem töltötték, annál a benzinmotor cipelte a 100-150 kilogrammos akkucsomagot mint holtterhet, a visszatáplálásból nyert energia a töredéke volt annak, amire a rendszert méretezték. Fordított eset is van, bár ritkább: ha valaki kizárólag árammal járt és a benzinmotor hónapokig állt, az hidegindításoktól lassan tönkremegy. Megkérdeztem erről egy szegedi műhelyt is, azt mondták, hogy ők mindkét hajtást külön tesztelik, de vidéken nincs erre kapacitás, és a legtöbb eladó nem hajlandó erre pénzt költeni.
Egy német autóklub egy független tesztelővel 28500 konnektoros hibrid akkuját vizsgáltatta át. A szórás hatalmas volt. Egyes japán típusoknál alacsony kilométernél is erős degradáció, aztán stabilizálódás, a német prémiumoknál jobb átlag, de több szélsőséges kiugró. Két ugyanolyan korú, ugyanannyit futott konnektoros hibrid akku kapacitása között simán lehet 20-25 százalékpontnyi különbség, és ezt a kilométeróráról nem lehet kiolvasni.
A kilométeróra-tekerés emellett a maga módján folytatódik. Az ellenőrzött járműveknél 5,9 százaléknál merült fel manipuláció, átlagosan 51400 kilométerrel tekerték vissza. A Legfőbb Ügyészség 2013 és 2022 között összesen 24 alkalommal emelt vádat. Huszonnégy ügy tíz év alatt. Júliustól ugyan egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető, a kilométeradatok központi regisztrációja is él évek óta, de a portál saját elemzése szerint az autók három-négy éves kora után a hirdetett éves futás látványosan zuhan, és 13 éves átlagéletkorú autóknál már 26 százalékos az eltérés a becsült valós futás és a hirdetett értékek között. A carVertical VIN ellenőrzés adatai a 2025-ös magyar piacra 79307 kilométeres átlagos visszatekerést mutattak, az importoknál csaknem dupla az arány. A 2004-es évjárat a legkockázatosabb, 10,2 százalékos aránnyal, a 2021-eseknél alacsonyabb, 1,6 százalék, de ott az átlagos visszatekerés 113000 kilométer. Klasszikus mintázat. Benzinesnél ez egyféle kockázat, kopás meg szervizigény. Hibridnél a vevő fejében a 47000-es óraállás azt jelenti, hogy az akku szinte új. Csak hát az akkuról a kilométeróra nem mond semmit, ott a töltési ciklusok száma számít, meg a hőterhelés, meg a naptári öregedés. A szervizkönyvben ezekről nincs egy sor sem.
A full hibrideknél a nikkelfémhidrid cellák sekély ciklusra vannak méretezve, és nagyon lassan kopnak. A korai kétezres évek japán típusaiban az eredeti akku megy ma is, 150000 felett, és beszéltem olyan taxisokkal, akik félmilliót futottak az eredeti telepekkel. A CVT váltó a tipikus gyenge pont, 40000 kilométerenként kellett volna cserélni benne az olajat, ha kihagyták, az meglátszik. De az akku felől ezek az autók nyugodtak. A konnektoros hibrideknél egészen más a helyzet, a lítiumion csomag mélyebb ciklusokat kap, és a naptári öregedésnél a cellák belső ellenállása akkor is nő, ha az autóval senki nem megy sehova. Garázsban áll, és öregszik. A 2018-2020 között gyártott első generációs konnektoros hibridek pont most kerülnek abba a sávba, ahol a kapacitásromlás komolyan mérhető. Az áraikon ez már meg is jelenik.
Az SOH tesztet mindegyiken kellene futtatni vásárlás előtt, de az ehhez értő független specialisták többsége Budapesten van, pár van Győrben, kettő-három a Dunántúlon szétszórva. Fejér vármegyében mesélte nekem egy független autóátvizsgáló, hogy hozzá havi két-három hibrid jut el, és azoknak is a felénél az eladó visszalép, amikor meghallja, hogy az akku diagnosztika plusz harmincezer forint. A márkaszervizben komplett csomagcsere van, 800000-tól 4000000 forintig terjedő áron. A független műhely modulárisan javít, 250000-450000 forint körül, de oda olyan szerelő kell, aki a cellafeszültségek közti eltéréseket és a kalibrálás utáni hibákat is kezeli. 198000 hibrid személygépkocsi volt forgalomban 2023 végén a KSH szerint. Az ACEA adatai alapján 2026 első félévében a hibridek és konnektoros hibridek együtt az új eladások 59 százalékát adták. Pár év múlva ezekből rengeteg lesz a használtautó-piacon. Augusztusban a hibrid keresések 15 százalékkal nőttek, 21700-ra, miközben az összpiac a szabadságolási szezon miatt 15,7 százalékkal visszaesett. Néhány első generációs konnektoros típusnál a gyártó egyébként már nem tart cellamodult raktáron, és ezt a műhely Szegeden is megerősítette.
