Pécsett is igen érdekes cikket vettünk észre a Totalcaron.
Wiesbaden Hessen tartomány második legnagyobb városa. A Rajna partján fekvő, dombokkal tarkított városnak háromszázezer lakosa van. A közösségi közlekedést az ESWE Verkehrsgesellschaft mbH (ESWE) látja el, kizárólag buszokkal. Az ESWE az első olyan szolgáltatók között volt Németországban, amely bejelentette, hogy 2025-ig a teljes járműflottáját nullemissziósra cseréli. Wiesbaden közlekedési szolgáltatója 2019-ben 56 darab elektromos Mercedes eCitarót rendelt, amelyek 2020-ban meg is érkeztek – írják a cikkben.
Pont ilyeneket vásárol most Pécs is, darabjukat 200 millió forintért.
Wiesbadenben eközben még ugyanebben az évben, mivel egy helyi népszavazáson elutasították a lakosok az új villamosvonal építését, a villamos helyett a Környezetvédelmi Minisztérium e-buszok vásárlására és más fejlesztésekre adott 45 millió eurós (körülbelül 17 milliárd forintos) támogatást. E támogatás egy részéből vásároltak tavaly tíz darab Toyota-Caetano H2 Citygold üzemanyagcellás buszt. Valamint szintén ebből tervezték, hogy az összes e-buszuknak létesítenek töltőoszlopot, és egy teljesen új transzformátorállomást is építeni szerettek volna, kizárólag az elektromos buszok áramellátásának biztosítására. A tervek szerint négy év alatt 220 villanybuszt szerezett volna be az ESWE, ami gyakorlatilag a teljes flottát jelenti, így 2024-ben már csak tartalékban maradt volna néhány tucat dízel jármű Wiesbadenben – emlékeztet a lap.
Szép tervek voltak ezek, de most úgy tűnik, hogy
a mai szinten álló e-mobilitás minden nyűgje és baja az ESWE nyakába szakadt. Kiderült ugyanis: ahhoz, hogy az új technológiával teljesen kiválthassák a belső égésű motorral szerelt buszokat, nagyon sok pénz és még több türelem kellene, ami előbb-utóbb még a gazdag és higgadt németeknél is elfogy.
Ezért Wiesbaden egyelőre nem vásárol több elektromos buszt, sőt még az idénre tervezett beszerzéseiknek a szerződéseit is vagy átütemezik, vagy felmondják. Erősen behúzzák a féket a városi autóbuszok elektrifikálása terén, és inkább továbbra is dízel járműveket vásárolnak – írja a Totálcar.
Ezt a hírt egyébként több európai sajtóorgánum is felkapta az elmúlt napokban, majd Jörg Höhler, az ESWE vezérigazgató helyettese az alábbiakkal próbálta helyre tenni: az ESWE továbbra is elkötelezett a nullemissziós technológiák üzemeltetése terén, azonban
a flottában lévő Mercedes eCitarók még nem elég kiforrottak ahhoz, hogy a teljes járműállományt kiválthassák. A legnagyobb gondot az okozza, hogy e járművek megközelíteni sem tudják a gyártó által ígért hatótávot, jó, ha a felére képesek a mindennapokban. Ezt erősen rontják Wiesbaden domborzati viszonyai is.
Így túl sok dízel buszt is állományban kell tartaniuk, hogy a kieső elektromosokat pótolni tudják. Az eCitaróikat néhányszor teljesen le kellett állítaniuk garanciális problémák, és a más üzemeltetőknél többször is előfordult súlyos tűzesetek miatt. Ezen problémák miatt jelenleg egy dízel buszt 1,7 elektromos busz tud kiváltani, ami épp ellentétes a fenntarthatósággal.
Túl magas az elektromos buszok áramfogyasztása is, egy-egy töltőoszlop 75-80 lakás energiaigényét emészti fel. Az ESWE ezért minden elektromos buszokkal kapcsolatos fejlesztését átütemezi, illetve feladja. Sem a plusz töltőoszlopokat, sem a transzformátorállomást nem építik meg egyelőre, és az idei évre megrendelt csuklós Mercedes eCitaro-rendelésüket is megpróbálják felmondani.
Az ESWE a jövőben inkább újra Euro VIe besorolású dízel autóbuszokat vásárol, legalábbis addig biztosan, amíg az elektromosak nem tudnak megbízhatóan nagyobb hatótávot megtenni. Jörg Höhler szerint a Toyota üzemanyagcellás buszai megbízhatóbban működnek, mint a Mercedes eCitarók, de a hidrogénalapú technológia még nagyon bonyolult és megfizethetetlenül drága. Az ESWE másfelé is kacsingat, ugyanis megkezdték vizsgálni a trolibuszvonalak kiépítésének lehetőségét.
A Daimler AG is kénytelen volt megszólalni a wiesbadeni ügyben, de csak egy szűkszavú közleményt adtak ki, amelyben annyi állt, hogy
ők soha nem mondták azt, hogy egy eCitaro kiválthat egy dízel buszt.
Így jogosan adódik a kérdés, hogy mi értelme volt kifejleszteni egy olyan 12 méteres, szóló, alacsony padlós, elektromos városi buszt, ami nem tud kiváltani egy 12 méteres, szóló, alacsony padlós, dízel buszt?
(via Totalcar)
